Il existe aux États-Unis trois cercles de secrets militaires :
Le troisième cercle, le plus extérieur, recouvre tous les secrets militaires dont on soupçonne l’existence dans la presse et les médias.
Ces secrets incluent les armes nucléaires, les avions invisibles (furtifs) aux radars, les moyens de communication, les radars les plus sophistiqués, les missiles antimissiles et antisatellites ainsi que les armes à faisceau laser et à ondes radio.
Le deuxième cercle est totalement ignoré de la presse et souvent même des gouvernements. Il inclue la propulsion électromagnétique, les armes plasma à faisceau d’énergie dirigée, les sources d’énergie à antimatière ainsi que les armes à antimatière.
Le premier cercle est totalement ignoré des gouvernements et des scientifiques. Il recouvre les véhicules à antigravité, les armes électromagnétiques scalaires et le pompage de l’énergie quantique du vide.
Beaucoup d’observateurs et de scientifiques (comme Jean-Pierre Petit, ancien directeur de recherche au CNRS) s’accordent à dire que l’armée de l’air américaine possède depuis plus de 20 ans, un appareil opérationnel ayant des caractéristiques extraordinaires.
C’est l’avion le plus secret du monde, l’hypersonique spatial XR-7 AURORA.
Au début des années 1990, les services Russes ont révélé que les USA ont testé sur l’une de leur base aérienne un avion prototype ultra secret, appelé « Aurora », en honneur à la déesse de l’aube.
En réalité, on lui a attribué ce nom parce qu’il a été accidentellement publié dans une proposition de budget pour l’année 1985, sur une ligne budgétaire entrant dans la même catégorie que l’U-2 et le SR-71.
80 millions de dollars lui ont été affectés en 1986 et 2,27 milliards de dollars en 1987, puis cette ligne a mystérieusement disparu les années suivantes…
L’Aurora a été développé pour remplacer le SR-71 et devenir un complément aux satellites de reconnaissance américains.
Les satellites permettent une observation précise mais pas très souple, car il faut obligatoirement attendre que l’un d’eux survole la zone cible. Pas question de le faire changer de trajectoire, d’où l’intérêt de posséder un aérospace capable de se rendre rapidement sur place.
Ainsi, l’Aurora doit pouvoir rallier n’importe quel point de la planète en 2 heures maximum, prendre des photos ou larguer des bombes et rentrer à sa base ; le tout sans pouvoir être détecté, intercepté et en volant à 60 kms d’altitude.
La furtivité de l’appareil est entièrement contrôlée par l’officier en charge des systèmes d’espionnage électronique et de sécurité, le RSO (Reconnaissance and Security Officer).
C’est lui qui interrompt les impulsions du propulseur MHD afin que le plasma entourant l’avion soit transparent aux fréquences de son radar à balayage latéral (SAR).
Les ondes du SAR peuvent pénétrer le sol de plusieurs dizaines de mètres, avec une résolution d’image de 50 cm.
L’antenne de transmission satellite à réseau de phase, placée sur le dos du XR-7 (près du bord de fuite), transmet ensuite en temps réel les données du radar vers un PC.
Une photo de l’Aurora est encore plus rare qu’une photo d’OVNI et il existe de nombreux « faux » projets expérimentaux qui reprennent son allure générale mais sans sa technologie.
De quoi semer le trouble et décrédibiliser l’existence de cet avion ; une ruse souvent employée par les américains…
Avant de détailler le programme Aurora, voici un bref rappel des règles de dénominations des programmes ultra secrets américains.
Avant de réaliser un prototype, un programme exploratoire théorique et technique est mis en place et porte un nom dont le seul but est de ne donner aucune indication sur son contenu réel.
Par exemple, le programme de recherche sur les technologies de furtivité radar fut baptisé « Have Blue », alors que le programme de mise au point de l’avion furtif F-117, qui découlait directement de ces recherches, fut baptisé « Senior Trend ».
La mise au point des technologies du bombardier stratégique B2 Spirit se fit dans le cadre du programme « Sabre Penetrator » alors que la mise au point du bombardier lui-même se fit dans le cadre d’un programme baptisé « Senior Ice ».
Dans le cadre du XR-7, le nom « Aurora » désigne en réalité le programme aérospatial ayant permis la mise au point de l’ensemble des techniques magnétohydrodynamiques qui débouchèrent plus tard sur au moins trois véhicules différents : le démonstrateur hypersonique spatial « Aurora », un drone bombardier hypersonique et un missile de croisière hypersonique de forme discoïdale.
Le démonstrateur hypersonique que l’on appelle « Aurora », porte en réalité le nom de XR-7 « Gaspipe » et son programme de développement a été baptisé « Senior Citizen ».
Le programme Aurora fut imaginé pour la première fois en 1975, mais ne débuta réellement qu’en 1978, avec les tests en vol de différentes maquettes hypersoniques du constructeur Lockheed Martin.
Ces maquettes propulsées étaient larguées en vol depuis le dos d’un SR-71 Blackbird.
En février 1983, les premiers tests des moteurs en grandeur réelle de l’Aurora furent réalisés sur la base de Groom Lake, au Nevada.
Les premiers vols de l’avion eurent lieu en 1986 mais se limitèrent à une vitesse de Mach 6 (7 000 km/h) car l’avion n’était pas encore équipé de son système MHD.
Le premier vol de l’Aurora avec son système MHD eut lieu en août 1989 et en décembre de la même année sa vitesse atteignit Mach 8.
Quatre nouvelles campagnes d’essais et de mise au point de l’Aurora se déroulèrent respectivement en novembre 1991, puis février, août et octobre 1992.
Alors que l’Aurora devait entrer en service opérationnel dans la 9e escadre de reconnaissance stratégique à la base de Beale en Californie, des problèmes techniques insurmontables à l’époque, obligèrent à renoncer à l’utiliser comme remplaçant de l’avion espion SR-71.
L’Air Force renonça ainsi aux 27 exemplaires qui devaient être construits entre 1993 et 2000. Ceci explique la remise en service actif, au mois d’août 1994, de trois avions SR-71.
Les deux prototypes Aurora déjà construits furent affectés au Space Defense Command de Groom Lake. Ils étaient pilotés par des astronautes militaires, détachés de l’US Air Force et formés dans une académie militaire secrète à Colorado Springs.
En 2001, furent lancés deux programmes distincts qui succédèrent au programme « Senior Citizen » :
Le premier, baptisé « Falcon », portait sur la mise au point de deux véhicules hypersoniques distincts et le second, baptisé « Rascal », portait sur la mise au point d’un lanceur spatial MHD réutilisable.
Pour des raisons économiques, l’Air Force a confié à la NASA la mise au point d’un des véhicules du programme Falcon, le X.43, sans toutefois lui communiquer la technologie MHD.
En 2004, la maquette du X.43 volait à Mach 7,4 (propulsée par un super statoréacteur). Le modèle grandeur nature (à propulsion MHD) vola seulement en 2009 sous le nom de HCV Falcon (Hypersonic Cruise Vehicle ou véhicule de croisière hypersonique).
Le second véhicule du programme Falcon était un planeur hypersonique, le CAV (Common Aerospace Vehicle ou véhicule aérospatial polyvalent), largué depuis un Falcon et capable de délivrer trois bombes guidées par satellite avec une précision de trois mètres.
Le deuxième programme « Rascal » devait normalement déboucher autour de 2015, par la mise en service d’un avion hypersonique et magnétohydrodynamique, le SLV (Space Launch Vehicle ou véhicule de lancement spatial) capable de voler à Mach 23 et de mettre une charge en orbite.
Analysons maintenant en détail l’hypersonique spatial XR-7 Aurora, l’avion le plus « secret du monde » :
L’aile delta de l’Aurora a un angle de 75° pour une envergure de 23 m et une longueur de 41 m. La hauteur maximale de l’avion (train rentré) est de 7,3 m, ses deux dérives ont une hauteur de 2,3 m.
Quatre turboréacteurs General Electric F118-GE-100, modifiés pour fonctionner au méthane, prennent place sous le fuselage.
Ils sont équipés d’une tuyère spéciale, de forme rectangulaire, contenant un système de postcombustion ainsi qu’un étage de super postcombustion assurant une poussée unitaire maximale de 19 tonnes (la poussée unitaire étant de 10 tonnes sans postcombustion).
Quatre statoréacteurs sont placés sous les quatre turboréacteurs, ainsi la vitesse maximale de l’Aurora varie selon son mode de propulsion.
Avant le décollage, les 4 turboréacteurs entrent en phase de postcombustion et de super postcombustion, ce qui dégage des flammes de 90 mètres de long et permettent de propulser l’Aurora à 450 km/h.
En bout de piste, soit environ 5 kms après, l’avion se cabre et décolle en pointant son nez à 72° vers le ciel. Les pulsations infrasoniques de l’avion sont alors mortelles à moins de 1 000 mètres.
Avec ses seuls réacteurs, sans postcombustion, sa vitesse maximale est d’environ Mach 1. S’il active la super postcombustion, sa vitesse passe alors à Mach 3,4.
Pour aller plus vite, l’Aurora doit fermer les entrées d’air et les tuyères de ses turboréacteurs. Il peut alors allumer ses statoréacteurs qui lui autorisent une vitesse maximale de Mach 4 à une altitude de 40 kms.
Ensuite à très haute altitude (60 kms minimum), en injectant du méthane et de l’oxygène liquide dans les chambres de combustion des statoréacteurs, ces derniers se transforment en propulseurs fusées et permettent d’atteindre une vitesse de Mach 8.
Mais pour maintenir une telle vitesse, l’Aurora doit alors impérativement éteindre le mode fusée et le remplacer par une accélération des gaz des tuyères grâce à la MHD.
Lorsque le système de propulsion MHD (magnétohydrodynamique) s’enclenche, plus de 100 mégawatts d’énergie électrique sont injectés dans les milliers d’électrodes recouvrant l’avion, l’entourant d’un plasma lumineux doré qui le fait ressembler à une étoile filante.
Pour que les gaz puissent être accélérés par le système MHD, ils doivent êtres conducteurs d’électricité (ionisés). C’est pourquoi du méthane est mélangé à de faibles quantités de césium avant d’être injecté dans les chambres de combustion des statoréacteurs.
À 10 000 km/h, l’air ne peut plus suivre les contours de l’avion et forme ce que l’on appelle des ondes de choc.
Ces ondes de choc ressemblent à des « murs » d’air superposés et inclinés au-dessus et en dessous de l’avion (à des angles de plus en plus fermés au fur et à mesure que la vitesse augmente).
Grâce au générateur MHD, la rampe placée sous le ventre de l’avion ralentit progressivement la vitesse de ces ondes de choc, ce qui fait que leur vitesse n’est plus que d’environ 7 000 km/h à l’entrée des statoréacteurs.
Quoique plus lente, cette vitesse génère encore plusieurs ondes de choc dans l’entrée des statoréacteurs.
C’est pourquoi un ralentisseur MHD supplémentaire est placé dans l’entrée d’air des statoréacteurs, permettant ainsi de réduire la vitesse de l’air à moins de 5 000 km/h.
Cette vitesse, même si elle parait élevée, est idéale pour un rendement optimal d’un statoréacteur.
En effet, c’est le passage dans une entrée d’air se rétrécissant qui assure la compression de celui-ci à l’intérieur du statoréacteur, transformant ainsi de la vitesse en pression.
Une fois comprimé puis enflammé dans la chambre de combustion, l’air subit une expansion qui s’accélère dans la tuyère d’éjection. Il est ensuite encore plus accéléré par l’accélérateur MHD.
La surface, le fuselage et les ailes de l’Aurora sont en titane. Beaucoup de pièces qui le composent ont été empruntées à des avions existants, comme par exemple, les instruments du poste de pilotage qui sont des versions adaptées des instruments de bord des avions F-16, F-18 Hornet et B2 Spirit.
Les verrières de son cockpit sont faites des mêmes matériaux que les hublots de la navette spatiale.
Son train d’atterrissage est aussi celui de la navette spatiale et ses turboréacteurs sont des versions modifiées et améliorées des réacteurs du B2 Spirit.
Ses caméras de reconnaissance et son radar à ouverture synthétique sont les mêmes que ceux du Lockheed Martin SR-71 Blackbird.
Au final, des dizaines de compagnies américaines ont participé à ce programme sans savoir, pour la plupart, qu’elles fabriquaient des pièces pour l’Aurora.
Seuls les principaux constructeurs avaient une vue d’ensemble du programme, à savoir :
- Lockheed Martin et Boeing pour la conception générale de l’avion,
- TRW pour les composants supraconducteurs,
- Les laboratoires Sandia et les laboratoires de Los Alamos pour la mise au point des composants supraconducteurs les plus novateurs (comme les électrodes pariétales couvrant la surface de l’avion).
À titre anecdotique, en juin 2003, le magazine Science & Vie (spécial aviation) évoquait déjà l’Aurora en parlant du SR-71 :
« Cet avion construit à base de titane aurait été remplacé au sein de l’US Air Force par un avion hypersonique furtif dérivé du projet de recherche Aurora. »
Catégorie : Reconnaissance et espionnage en haute altitude.
Vitesse maxi : plus de 10 000 km/h (Mach 8,7).
Plafond opérationnel : plus de 60 000 mètres.
Envergure : environ 18 mètres.
Longueur : environ 33,5 mètres.
Propulsion : Système mixte de propulsion avec procédé MHD (MagnétoHydroDynamique).
Autonomie : 40 000 kms et possibilité de ravitaillement en vol.
Science & Vie n’était en réalité pas très loin de la vérité…
Avec le XR-7 Aurora se termine notre série sur les aérospaces les plus fantastiques jamais créés par l’Homme.
(Voir aussi nos deux autres chapitres : OVNI TR3-A SPORTSTER et OVNI TR-3B ASTRA).
Ces sujets étant beaucoup trop « sensibles », nous ne fournirons plus aucune information complémentaire sur ces sujets.
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